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從“乘飛機人數”，看各地復甦

原創 劉曉博

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“乘飛機人數”又稱“航空客運量”，是重要的經濟指標，可以反映出一箇地方商務活動、中高端旅遊產業的活躍度。

剛剛過去的2023年，是疫情後經濟復甦的第一年。最近，各地2023年的航空客運量陸續發佈。從這些數據中，可以看出哪些省市經濟復甦比較快，哪些城市比較慢。

先看航空客運量排名前20位（由於數據缺乏，未包含台灣省）城市，2023年客運量跟歷史最高年份的比較。這些數據是每個城市總航空客運量，不是單個機場的數據。

香港航空客運量的最高點出現在2018年，內地各城市出現在2019年。

跟歷史最高年份相比，2023年航空客運量下降最多的城市是香港，同比下降了47.1%。

2018年，香港航空客運量曾高達7470萬人次，位居全球第八、中國第二。2023年，香港機場全球排名大約在40名左右，參加內地城市排名只能列第十位。

香港航空客運量大幅下滑，主要是兩個原因：第一是內地遊客通過香港乘機到海外旅遊人數大幅下降；第二是國際商務客、遊客到訪香港的人數下降。

由於國際商務、旅遊人羣到訪香港主要是乘坐飛機，航空客運量的下降應引起足夠的重視，否則香港作爲中國經濟跟世界之間“超級聯絡人”的作用將下降，有被新加坡取代的風險。

其次是上海，2023年比歷史最高年份下降了20.4%。

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再次是青島、北京、廣州，下降了16.2%和14.7%、13.9%。

上海、北京、廣州的情況跟香港有點類似。這幾個城市的國際航班比較多，都是中國的門戶樞紐城市，外國人到訪中國大概率會選擇這四個城市之一落地。而國內遊客出國旅遊，也往往到這四個城市乘坐國際航班。

所以，北上廣航空客運量未能恢復到歷史最高水平，跟國際商務客、遊客到訪量下降，中國人出境游下降，有密切關係。

造成國際交流下降的原因主要是兩個：

第一，百年未有之大變局下，外資企業重新佈局產業鏈，有些投資轉移到了中國之外，來中國商務活動的量自然下降。歐美官方的各種宣傳，讓當地居民來華旅遊慾望有所降低。

第二，三年疫情、房地產股市低迷，讓中國居民有了“縮表效應”，出國旅遊、消費慾望下降。

青島、昆明、西安、廈門、南京等，都是旅遊熱點城市。雖然2023年國內遊火爆，但乘飛機旅遊的總人數下降了，大家更多乘坐高鐵。

一是因爲高鐵越來越方便，二是高鐵整體還是比飛機便宜一些。

需要說明的是，2023年1月仍然有疫情影響的因素，如果把疫情對2023年全年航空客運量的拖累比例設置在5%左右。那麼，2023年跟歷史最高年份相比，差距在5%或以內的，都可以認爲回到了歷史最高點，甚至有所超越。只有低於歷史最高年超過5%的，纔算“未能完全恢復”。

武漢、深圳、重慶等同比跌幅低於5%的城市，航空客運量可以認爲已經創造了歷史新高。

跟歷史最高年份相比，航空客運量強勁增長的城市有成都、三亞等。

成都在2021年6月啓用了新機場，實現了雙機場運作，極大刺激了航空客運量的增長，一躍成爲中國航空第三城，超過了廣州、香港。

成都之所以創出如此佳績，跟它作爲西南大區門戶樞紐地位密切相關，很多進藏、進疆的飛機要在成都經停、週轉。

由於飛到成都的人大增，2023年成都房地產也比較溫暖，在全國屬於最抗跌、最活躍的城市之一。

三亞、烏魯木齊、杭州、長沙、海口、哈爾濱都創造了歷史新高，如果加上“去年1月疫情影響值”5%，增幅就更爲明顯。這幾個都是旅遊熱點城市，人氣都比較高。

再看一下各“省級區域”的情況，這裏只統計了內地31個省市區：

寧夏跌幅最大，達到了28.4%。寧夏算是旅遊地區，在2023年旅遊復甦中，沒有能像哈爾濱、三亞那樣搶得先機。

天津跌幅第二，達到了22.4%。天津機場吞吐量不算大，只排名內地第25位，跟貴陽、濟南不相上下，國際航班本來就不多。所以，天津航空客運量下降，主要還是國內商務客、遊客下降。

天津晚清+民國時期的小洋樓資源比上海豐富，城市面貌兼具歐洲古典和中國現代風味，也有一定的美食資源，但旅遊一直不溫不火。去年曾火爆一時的海河跳水，最終沒能轉化爲持續的流量，令人遺憾。

其次是上海、廣西、江西、貴州、河北、北京、河南、福建、陝西、山東、遼寧、山西，比最高年份都下降了超過10%。

這些省市區要麼商務活動頻率下降，要麼中高端遊客人數下降。

航空客運量創出歷史新高的省區市有：四川（+29.7%）、西藏（+19.9%）、新疆（+9%）、吉林（+8.2%）、浙江（+5.5%）、海南（+4.7%）、甘肅（2.6%）、黑龍江（+0.7%）。

四川、浙江航空客運量創新高，是經濟好和旅遊好雙重作用。其他幾個省，主要是擁有特色旅遊資源，成爲2023年國內遊的熱點地區造成的。

最後再比較一下各省市區的航空客運量，主要看下面表格里2023年數據：

廣東是航空客運量唯一超過1億人次的省，達到了1.41億人次。雖然比2019年少了7.6%，但在全國的優勢非常明顯，幾乎是江蘇省的3倍。江蘇和廣東的GDP一直不相上下，但航空客運量差距甚遠。

江蘇航空客運量跟GDP不匹配，還可以從浙江的數據看出來。浙江GDP只有江蘇的64%，人口是江蘇的78%，但航空客運量是江蘇的1.35倍。

估計會有江蘇的朋友反駁：江蘇南部區域的乘機人喜歡去上海坐飛機。這的確是一箇原因，但虹橋機場2023年的總客運量也才4200來萬，就算2000萬人次來自江蘇，江蘇加起來也才達到廣東的一半左右。而不少廣東人出國，是去港澳乘坐飛機的。

人口比較多、航空客運量比較低的，還有山東省、河南等省。

山東省的人口是浙江的1.52倍，GDP是浙江的1.12倍，航空客運量是浙江的75%。

話說回來，高鐵5小時以內直達城市（尤其是核心城市）的多少，會影響大家乘飛機的慾望。山東、河南、江蘇都在中國的中部，乘坐高鐵是比廣東、福建、東北三省等地方便。

擁有較好旅遊資源的省份，航空客運量會比較高一些，比如四川、雲南、海南、陝西、新疆等。

北京和上海由於是國家的門戶樞紐城市，所以航空客運量都比較高。

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